A tentativa de construção de pontes e estradas num extenso território, dotado de condições topográficas e hidrográficas, se não adversas, extremamente singulares, sem dúvida, é fato primordial para compreender os impasses da infraestrutura viária na formação do país. Pontes e estradas foram responsáveis por escoar um comércio interno intenso e demandaram conhecimentos de técnicas construtivas produzidas por engenheiros, artesãos e trabalhadores. Desejaram integrar circuitos mercantis internos e externos, dependeram de interesses fiscais, políticos e econômicos e, sobretudo, se valeram de diferentes formas coercitivas de trabalho: livres, libertos, escravizados, africanos livres, imigrantes, indígenas e galés.
Construir estradas e pontes significou operar valores, expectativas e marco distintivo da formação do Império do Brasil. Em dezembro de 1821, apressou-se o estabelecimento de uma comunicação interior entre as províncias de São Paulo e Minas Gerais. Criou-se uma linha de “correio por terra”, com direção para a Comarca de São João Del Rei. A carta egressa do Palácio do governo de São Paulo, assinada por José Bonifácio de Andrada e Silva (1763-1838), sublinhava o esforço de promover a comunicação interior entre São Paulo e Minas a fim de estimular o comércio interno de ambos, destruído pelo sistema administrativo do velho despotismo, e estreitar os “vínculos de amor, e fraternidade […], a formarem um só povo pela identidade de origem, de costume, de hábitos, e de sentimentos […]”. Os contornos políticos, expressos nos ofícios trocados entre as duas províncias, revelavam temores de invasão do Rio de Janeiro por tropas de Portugal. O governo de São Paulo anunciava a marcha de mil e cem homens em direção ao Rio de Janeiro e solicitava ao governo mineiro providências semelhantes: colocar em marcha suas tropas até a província de São Paulo para que “se encontrem com os daqui, e continuem a marcha […] até que cheguem a Corte do Rio de Janeiro”. A troca de ofícios entre os palácios de governo de São Paulo e Minas Gerais, territórios do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves, colocavam em movimento a centralidade do Rio de Janeiro, capital do Império de uma Corte radicada no ultramar, as comunicações interiores, relações mercantis e a associação entre defesa militar, tropas e população.
Como resultado político da emancipação e dos contornos políticos, construir e manter as vias de comunicação exigiu um amplo continuum de graus de pressões coercitivas que foram usados para estimular a obtenção de mão de obra. Violência, mecanismos de controle e vigilância dos trabalhadores condicionaram e estruturaram o universo do trabalho. No caso dos escravizados, o sistema de aluguel de cativos para obras viárias rendia enormes somas monetárias para os proprietários escravistas. Quanto ao tempo de trabalho, impunham-se restrições e controle. O dia de trabalho contava com 10 horas, mas somente se contabilizava as horas efetivamente trabalhadas. Isto é, acidentes, chuvas, doenças ou qualquer outro tipo de interrupção resultavam automaticamente na redução do número de horas e, por conseguinte, no rebaixamento do montante a receber. Regular o tempo de trabalho ganhava contornos sob a tutela dos feitores ou dos administradores da obra. Era reservado aos trabalhadores uma hora e quarenta minutos para descanso e alimentação a cada dia de trabalho, sendo quarenta minutos para o almoço e uma hora para o jantar. A dieta básica dos trabalhadores era constituída por toucinho, feijão, farinha de milho, cachaça e ervas.
O sistema de aluguel de cativos contou com o uso da violência. Ao feitor, cabia somente aplicar castigos “leves”. Em caso de crime grave, o escravo era levado ao dono, que realizaria o castigo. Entretanto, dependendo da gravidade, o castigo ganhava um caráter pedagógico, sendo efetuado sob os olhares dos trabalhadores. Nesse emaranhado de processos interdependentes que, em curso, mobilizaram meios para desenvolver a infraestrutura viária, desenrolaram conflitos e tensões no mundo do trabalho.
O ajustamento de milhares de trabalhadores com distintas condições jurídicas e a presença do sistema de aluguel de escravos demonstram a violência como técnica de controle e a face da dominação senhorial e as novas formas de organização do poder em três níveis: a economia, o trabalho e o Estado. Obras viárias constituíram uma rede de serviços ligada à organização estatal que resultaram numa organização social laboral, caracterizada pelo trabalho intermitente; o elevadíssimo retorno monetário obtido pelos donos de escravos alugados; e a inversão na importação de escravos novos provenientes do tráfico transatlântico negreiro. É indispensável refletir sobre o processo histórico-social de integração territorial do Império do Brasil, sobre os quais o Estado e a nação se assentaram. Longe de uma transação política pacífica, com a internalização dos centros de poder, projetos de integração territorial descortinaram disputas e um universo de trabalhadores. Esses aspectos, ao mesmo tempo, que herdaram elementos políticos, culturais, institucionais e simbólicos das estruturas coloniais, foram transfiguradas pelo processo de ruptura da Independência.
Télio Cravo é pós-doutorando na European University Institute e autor do livro Construindo pontes e estradas no Brasil Império (Alameda, 2016). E-mail: telioanisio.cravo@eui.eu Orcid: https://orcid.org/0000-0002-0907-7800.Saiba Mais
CRAVO, Télio. Construindo pontes e estradas no Brasil Império: engenheiros e trabalhadores nas Minas Gerais (1835-1889). São Paulo: Alameda, 2016.
CRAVO, Télio. Sistema de aluguel de escravos em obras públicas viárias do Brasil Império. Revista Brasileira de História & Ciências Sociais, Rio Grande, v. 11, n. 22, p. 162-181, 2019. Disponível em: https://bit.ly/3FJiJta. Acesso em: 13 mai. 2022.
CRAVO, Télio. Estrutura e dinâmica do trabalho compulsório e livre na infraestrutura viária do Império do Brasil: africanos libertos, escravizados e livres (1854-1856). História, São Paulo, v. 40, p. 1-19, 2021. DOI: https://doi.org/10.1590/1980-4369e2021060.
LAMOUNIER, Maria Lucia. Ferrovias e Mercado de Trabalho no Brasil do século XIX. São Paulo: Edusp, 2012.
SOUZA, Robério. Trabalhadores dos trilhos: imigrantes e nacionais livres, libertos e escravos na construção da primeira ferrovia baiana (1858-1863). Campinas: Editora Unicamp, 2015.
MENDONÇA, Joseli. Sobre cadeias de coerção: experiências de trabalho no Centro-Sul do Brasil do século XIX. Revista Brasileira de História, v. 32, n. 64, p. 45-60, 2012. DOI: https://doi.org/10.1590/S0102-01882012000200004.
Comments